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「k8平台地址」飞机上的自由世界,他让互联网在三万英尺上飞翔
发布日期:2020-01-10 11:15:07

 

「k8平台地址」飞机上的自由世界,他让互联网在三万英尺上飞翔

k8平台地址,作者:李敏

来源:独家授权转载自“商业新星”(id:biz-star)

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直到两个月前,北京喜乐航科技股份有限公司(以下简称“喜乐航”)的ceo潘运滨才终于实现了他创业的初心:在飞机上装互联网。从这间公司“诞生”,到一架搭建了喜乐航的技术、具备wi-fi上网功能的波音787-9飞机从美国飞回中国,这中间隔了将近四年时间。

如果你有机会在今年5月份之前见到这位ceo,你就会发现他的形象跟今天有很大的不同——主要体现在他的发型上。一些电视台和新闻网站为他拍摄的视频和照片中记录了这个形象:他有时将头发绑到脑后,露出一张脸,鼻子上架副黑框眼镜,有时又不多打理,让头发散在两颊,不时拿手去捋一捋,眼镜则换成了一副无框的。

潘运滨蓄发,并非没有其来由,实际上它与喜乐航遭遇的一次比较大的挫折有关。那也是一段实实在在的困难时期,因为事关这个年轻公司的生死。但在那之前,潘运滨与ipad杂志有一段往事,后来的故事都是从这一段经历中延伸出来。

创办喜乐航之前,潘运滨的经历和航空没什么关系。过去他曾是一名记者,但大学的专业又跟新闻搭不上边,在武汉体育学院读的是体育经济学。毕业后,潘被特招进了湖北日报社,那年想进这家报社的人,据他说有上千人。

为报社工作的一年多时间里,他做了一个在武汉各高校发行的dm刊。他曾担任这份刊物的执行主编,但一些“异议”也由此诞生:“当时所有人都觉得这个小子肯定是哪个领导的亲戚,不考试就进来不说,还那么怪。”但他在报纸“待着没劲”,“我可能待个十年,混个正处级,虽然很舒服,但是温水煮青蛙,慢慢的就没有斗志了。”

从报社离职后,因为“有行走江湖的侠义精神”,潘运滨在《新周刊》做起了调查记者。这是一次“过把瘾”的经历,他给自己设了一条线,“就是30岁之前一定要完成转型。”最后他把这个计划提前了三年。直到这时,潘运滨与ipad杂志的故事才正式展开。

潘运滨还在杂志社时,恰逢ipad第一代发布。“国内一片唱衰之声,所有人都在讽刺乔布斯,说ipad就是四个iphone粘在一块的东西。当时国内还没有发售,我就让朋友从美国带回来一台。我就研究,觉得这东西很好玩,有意思,它跟新闻报纸有天然的关联,我当时就觉得印刷杂志未来会被这种形态取代。”辞职以后,潘运滨创办了一间公司,专门做ipad电子杂志。

潘运滨回忆,作为app store里唯一的一本中文杂志,那时他与朋友的设计公司联合出品的一本杂志上线才三个多月,下载量就超过了18万。当时中国还没有开始出售ipad,“所以这18万个用户都非常高端,是有能力从境外带ipad回国的人。”杂志办得太好,“苹果商店官方经常会把我们的icon放在他们(新闻分类的)栏目上,代替他们栏目的icon。”

这是一段特别的经历,也在日后为喜乐航与苹果公司建立合作提供了基础。

潘运滨打理的那本电子杂志,延续了其做调查报道时特有的犀利。有一天苹果公司打来电话,称他们得到通知,这本杂志将会在app store的中国区下线。苹果特意找了一个会讲中文的员工,对方告诉他,杂志在中国区下线后,海外仍然能看得到。

然而对于一本90%的下载用户都在中国区的杂志而言,继续更新显然已经失去意义。他和朋友们一起写了封告别信,通知读者杂志将不再更新。这本杂志的读者中,有很多企业家和投资家,“他们表达了惋惜之情,说我们这个东西办得非常好,他们非常喜欢看,希望我们这个团队出来创业。”潘运滨拿了“大概两百万的投资”,去做电子出版方向的创业。当时ipad已开始在中国区发售,“这对我们来说是一个机会,发行的市场更大了。”

他们办了两本刊物,一本是《知乎周刊》,另一本是《蓝图周刊》。但这个有利于他们的风向却很快地发生了变化,那时大型的传统杂志社也开始发行ipad版杂志。潘运滨的团队此前积累的技术优势和经验沉淀,“很容易被超越”,而且“我们的内容生产是作坊式的,他们是工业化流水线式的生产”。此路又被堵住了,他开始琢磨出路。

“一方面,我过去出差多、经常坐飞机,自己也办过杂志,觉得飞机上的杂志不太好看。另一方面,我觉得在移动互联网时代下,机上娱乐形态应该跟得上用户的步伐。”航空公司每年投入大量资金做客舱娱乐,一年光是从好莱坞购买版权就要花好几千万。潘运滨说:“花出去的钱,用户并不叫好,这是失效的投资。”他思考过“世界上最大的娱乐系统是什么”,得出的答案,是互联网。“你只要把机上互联网解决了,就能从根本上解决客舱娱乐的问题,改变人们的乘机体验。”

让互联网进入飞机,成了潘运滨的念想。而在这一点上,海航集团和潘运滨的团队一拍即合。

由于过去做ipad杂志的缘故,潘运滨与海航建立了联系。海航曾与联想合作,尝试把联想pad放上飞机,但没有形成规模。几个回合谈下来,两家公司发现共识颇多,决定成立一家合资公司,共同开拓这项业务。2012年8月6日,喜乐航正式成立,控股股东为海航文化控股集团有限公司,潘运滨成为这家新公司的ceo。他评价海航是“中国民航、或者说是世界民航的异类,追求创新意识,具有颠覆性发展思维”。

进入一个全新的领域,摆在潘运滨面前的第一个问题,是航空技术能力的匮乏。“开始时,只有十几杆枪,都是土枪土炮,懂it不懂航空。”直到现在,潘运滨仍然会每周更新中国所有航空公司的机队数据,“了解他们的家底。”这些信息看似无用,实际上并非如此。潘运滨说,尽管“没什么帮助”,但是当他熟悉了航空公司的机队情况之后,再聊和他们聊时,会更容易被对方认可。“他们很惊讶,觉得你下功夫,很专业。”

对于技术信息和电子知识的掌握,也让他更容易与机务维修和工程技术人员对话。“我跟他们聊天,就像我也会开飞机一样,其实我不会,但是我知道他们的术语和规则。”这也是为什么喜乐航在招聘员工的时候,学习能力成为潘运滨考察员工的关键,“你要处理很多的问题和麻烦,就必须不断地学习。”

如果把潘运滨在运营公司的过程中面临的困难分一个等级的话,航空知识的学习或许处在最低的一级。此后,他和团队面临的困难将会不断升级。

在中国民航不允许乘客在飞行过程中打开手机、机上wi-fi技术也尚未成熟和普及的情况下,潘运滨“最开始的理想是把pad放上飞机”。彼时ipad正受欢迎,过去办杂志时与苹果公司打过交道,“所以我就给苹果公司写信,说我有一个新的理想,要把ipad带上飞机,让飞行用户能够体验到空中的移动娱乐服务,希望你们能支持我。”

苹果公司“很高兴”,从北美调了两个工程师,到中国和潘运滨的团队工作了两周。公关部门还组织了一个纪录片团队,准备记录下这次有意义的市场开拓——但这次合作却以失败告终。

当时,如果苹果完全满足喜乐航对ipad几百个api接口的调用,会导致ipad的开放程度过高,从而破坏ios系统的封闭特性,而喜乐航也会因此有垄断授权的嫌疑。苹果方面还担心,把ipad改成个性化产品,实际上就与安卓无异了。合作就此搁置,但其中一个程序员临走时对潘运滨说:“如果你还坚持想做这件事,ios系统并不适合。”他建议潘去试试安卓。

此后的很长一段时间,潘运滨都把时间和精力放在了“找到一个合适的pad”上。他找过联想,尽管对方愿意开放平台,但联想现成的pad中使用的元器件无法通过适航认证,会对飞机安全飞行造成影响,定制硬件则需要达到50万的产量才可动工。喜乐航负担不起。

他们也找过三星,但飞机夏天的运行时间长达12小时,三星pad的电池续航能力连一半都达不到。“我们把市面上的安卓平板电脑全部都试了一遍,发现都不合适。”

没有合适的pad,喜乐航面临无业可做的“绝境”,潘运滨不得不自己想办法去做一个pad,它必须在电量、系统、硬件等各方面都符合民航安全标准。“好多人都觉得我们大胆、不怕死,并不是,是因为我走投无路了,没办法,我必须造。”潘运滨带着团队去了深圳,因为那里有一条可以制造pad的完整产业链。他和14个工程师“扎”在了那里。

一到深圳,潘运滨就马不停蹄地见人,一天见五、六拨。他们见了包括苹果、三星和联想的供应链在内的公司,其他没有太大名气的公司也都见了,总共见了100多家。“当时深圳的业内人士都知道我,说有一个姓潘的家伙在做一个奇怪的东西,到处见人找方案。很多时候第一次见面,我一递上名片,(别人就问)你就是那个潘运滨呀?我说你怎么知道?(对方说)我听那谁谁说的,现在我们行业内都知道你在做这件事情。”

“我记得很清楚,我们当时钱很少,住不了好酒店,就住在机场旁边的一个破酒店里。酒店条件也不好,半夜窗帘上趴着那么大的老鼠,我当时正愁得睡不着觉,失眠,看着老鼠爬来爬去,心里一片死灰。”但潘运滨等到把这段日子熬过去,喜乐航的第一代pad产品原型会被打磨出来,而后迅速量产。

潘运滨告诉我,喜乐航的pad在当时受到了航空公司的欢迎。夏天飞机经常延误,他们的pad很好地平复了乘客因为飞机延误而导致的坏脾气,从而也缓解了乘务员的压力。他说乘务员给他们的pad起了个名字,叫“止哭神器”——只要给哭闹的小孩递去一个pad,哭闹就止住了。

2013年下半年,喜乐航开始在首都航空的航线上配发这款“当时在地球上唯一一款”通过了民航检测机构认证的平板电脑,这款电脑在今年已经改到了第四版。然而潘运滨创业的初心始终不全是配发pad,而是希望能在飞机上装互联网。公司团队一直没有停止研发机上的互联网设备,研究如何改装飞机,加装wi-fi设备,让飞机能够在飞行的过程中连接卫星,实现上网。

这个不灭初心的实现,让喜乐航在随后的发展中摔了个大跟头,接着又意想不到地经历了剧情反转。

“麻烦”是喜乐航研发的空中wi-fi盒子制造的,这个盒子可以存上千部电影,满足乘客在飞机上的观影、游戏和互动需求。有了它,乘客可以在舱内聊天、玩斗地主游戏和购物。2015年,这个wi-fi盒子迅速覆盖了首都航空的50架飞机。

当时的一个背景是,其他航空公司需要花极高的成本去改装飞机,而在铺设大量电缆、转载了大量电子设备后,才仅仅能实现局域上网。飞机停场的成本更高,原则上宽体机停一天耗费20万美元,窄体机则要耗费10万美元。

喜乐航的wi-fi盒子对传统的航电解决方案造成了“颠覆性的降维打击”。过去航空公司装备一架局域网飞机,需要耗费数百万资金,喜乐航的方案则把成本降到了最低,结果“很多人一下子就受不了了”。相关机构开始给政府写材料,先是投匿名信,而后又进行实名举报,“当时有传闻就是要把我们这家公司给关掉。”

潘运滨正是在这个时候蓄起了头发,每次去相关部门汇报,他都是用小车推着一堆厚厚的资料去的。“我们把民航的政策、法规和制度,从头到尾研究了一遍,(他们)问我们的任何问题,我们都能拿出依据 。”有一次,潘运滨一个人面对着20多人接连解释了4个小时,“讲得口干舌燥”。

但这次坏运气,在两个月的调查之后出现了转机。“他们被我们打动了,逐渐改变了看法,觉得这些年轻人做的事情挺有意思,想法也是对的,而且对民航足够热爱。”对需要创新的中国民航建设而言,留下这个公司,兴许是有益的。

“后来就剧情反转了。”针对喜乐航“在飞机上使用了不合法的wi-fi设备”的举报,民航局的结论是“无规可合”。他们希望喜乐航能协助主管部门建立起新的规章制度,再在这个规章制度之下推出新的产品。去年年中,蓝色光标还发布公告对喜乐航增资2亿人民币 。

2016年6月13日,被潘运滨称为“中国第一架互联网梦想飞机”的波音787-9从美国飞起飞。这架飞机在生产线上安装了喜乐航定制的硬件方案和软件产品,从出厂就具备卫星上网能力——但仿佛是为了考验潘运滨和团队的耐性,这次接机也历经险情。

当时,海航请了一些嘉宾,安排了几十人去接飞机,波音方面也准备了接机仪式。但在飞机交付前,喜乐航的工程师必须把已经安装到飞机上的设备调通。设备符合要求,得到波音的认证,飞机才可以交付并飞回中国——他们只有三天时间。“地面上开发一个app还要测试一两个月呢,我们三天时间哪能测得过来?而且我们上飞机测一测,果然不通。”

“我们有一个首席工程师,是个女生,干脆脱掉鞋子,在飞机里爬上爬下,三天三夜没下飞机,最终在决定是否延期交付前一个小时,调通了设备。”在美国的工程技术团队争分夺秒地调试设备、部署代码的同时,海航和喜乐航的员工也在分头跑批文。6月13日,飞机原定在下午13点正式首飞,但他们在那天上午10点才正式拿到批文,飞机有惊无险地得以顺利首飞。9天后,喜乐航在新三板挂牌上市。

创业过程必然存在的诸多波折,让潘运滨成为了那种“认结果”的领导。“如果什么都准备好了,(完成)这件事需要的时间就会拖得无限长。很多时候你必须不惜一切代价,拼尽全力让这件事做成。我一直在说我们团队内部要认结果,不要说过程,如果没有这个结果,我今天跟你说的所有这些过程,毫无意义。”

听完潘运滨两次创业过程中的多次化险为夷,我笑着问他:“感觉整个过程似乎一直有一股力量在帮助您?”潘运滨说:“回过头来总结的时候,你肯定看到的是那些节点,但并不是有一股神秘的力量,还是得靠大家咬牙坚持。当然运气也很重要。这种坎儿其实还有很多,但是时间久了,我也不认为神奇了。”他还认为成功和失败是相对的概念:“你今天是失败的,但是只要不认它那个败,你总会走向成功的。”

截至目前,喜乐航改装和运营的“天地互联”飞机已经达到11架,最新的一架在8月20日交付,这些飞机都具备wi-fi入口,可以实现空中实时上网。潘运滨说,喜乐航计划在今、明两年之内,完成安装100架互联网飞机,“让它成为中国最大的空中互联网品牌。”

对于潘运滨而言,整个创业过程中获得的最大成就感,是这些加装了wi-fi的飞机“改变了人类的飞行习惯”。“只有极少数公司有勇气去改变人类的习惯,敢于去挑战习惯的力量。我们在培养一个新习惯,比如说你去三亚度假,肯定是下飞机的那一刻才代表着你假期的开始。我们想做的是,上飞机的那一刻,假期就开始了。对整个航空人群来说,是他们对飞行预期的改变,这是我们最大的成就感来源。”

更多的公司正在加入这个培育航空人群新习惯的队伍。喜乐航将与乐视、滴滴和罗辑思维等互联网公司一起,进行内容的深度定制合作。“我希望地面的互联网公司在开发ios版、android版的同时,为空中人口开发一个air版。”这将是一种只针对在2.2小时特定空间内旅客的全新产品服务。

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